项目来源：浙江省哲学社会科学规划课题
成果形式：研究报告、论文
成果完成人：周江华、胡云平、赵丽君、张常汉、蔡先凤
由周江华教授主持完成的省社科规划课题《宁波舟山港联合海上搜救体系模式研究》根据供需理论，用技术和管理层面相结合的视角，研究海上搜救体系，提出整合宁波舟山海上搜救资源，建立宁波舟山港联合海上搜救体系的建议，并对海上搜救体系模式进行了探讨。其主要观点如下：
一、宁波舟山港海上搜救需求分析
1、搜救需求概况
搜救需求亦即海事的存在和规模是决定搜救资源配置的依据，总结海事发生的规律，从而分析海上搜救的需求和特点，进而分析海上搜救力量的供给，从而确定海上搜救体系的模式,应该说是研究港口搜救体系建立的正确途径。表1为宁波舟山港近几年海事发生现状。
表1 海事统计表
|
年份 |
事故总数/件 |
等级事故/件 |
沉船/艘 |
死亡/人 |
直接经济损失/106元 |
|
2002年 |
87（52） |
47（16） |
22（11） |
14（17） |
23.77（16.87） |
|
2003年 |
118（89） |
36（22） |
23（12） |
21（6） |
33.37（15.87） |
|
2004年 |
101（53） |
24（20） |
18（17） |
12（33） |
13.29（28.62） |
|
2005年 |
87（42） |
33（23） |
21（16） |
17（14） |
71.79（35.08） |
|
2006年 |
71（63） |
24（28） |
20（13） |
30（27） |
23.38（21.59） |
注：表中直接数据为宁波港数据，括号内数据为舟山港数据
2、搜救需求与交通密集程度的关系
海事的发生与海上交通密集程度、人为因素、自然条件等有关。海上交通密集程度主要取决于一定时期内船舶进出港口的次数和一定时期内航经该海区的船舶艘次数。其中港口吞吐量是船舶进出港口次数的重要指标，根据吞吐量基本可以确定该海区船舶的密集程度。以宁波港相关数据做样本，经过回归结果比较分析表明，倒数曲线回归模型、线性回归模型和对数回归模型相对较好地反映出对原始数据的回归特性，但指数回归模型和乘幂方式模型与原始数据的拟合度相对较差。上述分析说明，海事次数与港口吞吐量有一定相关性，可以利用港口吞吐量大致预测港口海上事故数量，也可以利用港口吞吐量大致分析港口航道的船舶密集程度。但统计结果同时也显示：虽然海事次数与港口吞吐量有一定相关性，但相关性并不十分强，不能作为较精确的预测方法。其原因是海事的发生不仅与海上交通密集程度有关，还与其它因素有一定关联，况且港口吞吐量也只是影响海上交通密集程度的一个重要因素。
表2 港口吞吐量
|
年 度 |
00 |
01 |
02 |
03 |
04 |
05 |
06 |
07 |
|
吞吐量
（万吨） |
11547
(3189) |
12852
(3281) |
15398
(4068) |
18542
(5722) |
22585
(7359) |
26881
(9051) |
30969
(11418) |
34400
(12800) |
|
集装箱
（万箱） |
90 |
121 |
186 |
275 |
400 |
520 |
707 |
935 |
注：表中直接数据为宁波港数据，括号内数据为舟山港数据
3、搜救需求分析预测
可以运用数学方法建立合适的模型，对搜救需求的现状和未来进行定性、定量的描述。通过对船舶海上事故的动态分析，确定事故发展趋势并预测未来事故的发生，从而确定搜救资源的配置和整合。
海事的发生是随机的，因此在进行预测时，尽可能使用多种预测方法综合考虑，能使预测分析结果更加可靠。
利用灰色建模机理及方法，以宁波港为例，对海上搜救需求（海事）的四项指标水上事故次数、死亡失踪人数、沉船艘数和直接经济损失进行建模，并经精度检验和分析，灰色预测方法是一种较为理想的预测方法，比较适合宁波舟山港的实际情况。
二、宁波舟山港海上搜救供给评价
1、海上搜救供给评价
（1）经过调查和分析，如表3所示，宁波港和舟山港现有的搜救资源，维持在初级水平，对于小事故，近距离的搜救是基本有效的。但对于搜救半径大于50海里的海域，搜救获救船舶的成功率和获救人员的有效率明显下降，而对于搜救半径大于100海里的海域，现有搜救力量基本无能为力。
（2）随着港口的发展，搜救需求的增加，对现有搜救力量进行补充和整合十分必要，搜救供给应随搜救需求的增加而增加，并体现出一定的提前量。
（3）由于海难本身所具有的危险特点和海上自然条件的限制，搜救有效率达到一定的水平后，如果要进一步提高，所花费的搜救待命成本将是巨大的，这是与经济学中边际收益递减规律相符合的。
表3 搜救统计表
|
年份 |
2003年 |
2004年 |
2005年 |
2006年 |
|
搜救次数/次 |
89（67） |
119（54） |
165（101） |
128（83） |
|
搜救有效率/% |
86.6（96） |
94.0（87） |
94.8（96） |
91.9（96） |
注：表中直接数据为宁波港数据，括号内数据为舟山港数据
2、海上搜救决策研究
海上搜救体系构建的许多决策问题如搜救站点的选址、搜救船舶的选派、搜救行动的评估等可利用各种数学模型和计算方法，并可将机算机应用于搜救实践中。
发生海难事件，应根据海难事件的现状和发展趋势，对海难的性质做出正确的评估，从而采取适当而有效的搜救行动。但由于搜救船舶的选择是一多目标选优问题，需要综合权衡，目前无公认的较满意的解析化和定量化的标准和方法，也无可以参照的国际、国家标准，故选优主要还是依靠人员的经验。本课题结合宁波港现有的搜救力量，以人命救助为例，从以下三种多目标选优方法进行探讨，并对三种评判方法进行了合理的改进，取得了较好的效果。
（1）利用多属性决策加权和法进行评判；
（2）根据汉明距离结合各指标的满意度曲线和重要度综合评判；
（3）用模糊相似优先比评判。
三、宁波舟山港海上搜救模式研究
宁波舟山港海上搜救资源整合和体系一体化建设，关键是海上搜救体系模式的选择和改革。
1、建立宁波舟山港海上搜救体系，除遵循海上搜救一般原则外，还应注意以下几点：
（1）搜救组织机构能对宁波舟山港搜救行为进行统一的协调和管理。
（2）能对搜救资源进行合理的利用和建设。
（3）能对宁波舟山港搜救行为作出快速集成的反应。
（4）能有效地筹措和落实搜救资金。
（5）有利形成海上搜救相关的管理制度和法规。
（6）搜救体系的建立既应根据搜救需求和特点，并与当地经济和港口发展相适应,又要有适度的前瞻性，以利于港口的发展。
（7）搜救体系的运作能与国际、国内相关公约和法规接轨。
（8）能对远距离海难的搜救和大规模搜救行动作出适度的反应。
（9）海上人命救助遵循无偿救助原则，而海上突发公共事件应急是一种政府行为，带有一定的公益性质。
2、建立“宁波舟山港海上搜救体系”，不是将二港原有搜救资源或搜救行为简单意义上的叠加，必须做好健全组织体系、运行机制、保障制度等工作。
3、随着宁波舟山港一体化建设的推进，有三种海上搜救体系模式可供选择。
模式一：维持现有海上搜救体系模式。二港搜救机构在现行体制下独立运作，在行动上进一步加强合作。其优点是和全国其他港口搜救体系模式一致，可以依靠二地人民政府强有力的领导，来协调军队、地方各有关职能部门等搜救机构成员之间的关系。缺点是这种模式本身体制上的缺陷无法克服，并且在二港一体化前提下，一个港口二个搜救机构，海上搜救工作如何定位？因此，此模式仅适用于港口一体化建设的初期。
模式二：将搜救中心设置在港口管理局。随着二港一体化建设的推进，二港建设及业务上的合并和统一运作势在必行，为协调二港一体化建设，成立“宁波舟山港口管理局”行政机构，可能是一个较好的选择。将海上搜救中心设置在港口管理局，仍不改变海上搜救行为作为政府公益事业的性质，并有利于搜救资源的统一调度，能对海上突发事件作出快速集成的反应。但该模式与我国现行的以海事部门等海上执法机构为基础的海上搜救体制不相吻合，并且，现行搜救资源大部分集中在当地海事部门，该模式下的海上搜救中心在充分发挥中央、军队、地方各有关职能部门的作用及其他社会力量参与海上搜救行为上可能会力不从心。因此，在该模式组织体系下，其运行机制、保障制度等工作尚有较多问题需要明确，尤其在组织协调运转的问题上情况更突出。
模式三：由海事部门一家组成的搜救机构。将宁波舟山海上搜救中心设置在海事局，并通过改革使宁波舟山海事机构形成隶属关系，政府及有关部门不参政其中，打破在区划上行政辖区的界线，以利于监管和方便搜救为划分搜救区域的基本原则，克服搜救工作机制性障碍、运行不畅等根本性问题，并可克服由于不相隶属，可能导致搜救中心与海事系统职责界线不清的情况。建立统一的、权威的海上应急搜救组织、指挥、协调机构，从而使搜救组织机构对港口搜救行为进行统一的协调和管理，并最终与国际接轨。
4、实施宁波舟山港统一海上搜救体系需要解决的主要问题
（1）搜救体制的改革
（2）搜救法规的完善
（3）搜救资源的整合和搜救网络的建设
四、宁波舟山港海上搜救资金补偿机制研究
搜救活动的经济补偿或报酬问题是制约宁波舟山港统一海上搜救体系有效开展工作的一个重要因素。本课题组认为建立海上搜救基金是海上搜救资金补偿机制的有效方式，并对海上搜救基金的建立、补偿、获得、管理等问题进行了探讨。